本田三套混合动力系统 - 丰田/比亚迪/大众/本田系,混合动力汽车到底哪家强?

Dick 发表于 2016-04-27 13:39 | 分类标签:混合动力汽车电子新能源汽车

  大众的插电式并联混动,比亚迪的插电式混连混动。这个系列的最后一篇就来和大家唠唠日系的另一块田—本田的混动。

  一直以来,本田在混合动力领域似乎显得很低调,名头也并没有丰田、比亚迪那么响亮。但是,这只是我们所不曾了解的表象。如果说丰田是凭借着THS一招鲜吃遍天的话,本田就是集各家之多长,玩的了民谣,嗨的起摇滚,刚柔并济。

  本田涉足混动的时间实际要远早于目前大多数的企业,最早开发过一款被称为IMA(Integrated Motor Assist, 整体式电动机辅助)系统的并联式混合动力系统(也就是俗称的“弱混动”),并且先后推出过包括前后两代车型的Insight,以及思域hybrid、雅阁hybrid、CR-Z、飞度hybrid等数款混合动力量产车型。但是受限于IMA系统本身的结构和设计,在节能效果上并不太理想,与竞争对手丰田的THS-II相比几乎也是被完虐。这对于在汽车动力领域堪称“技术控”加“偏执狂”的本田来说,几乎是无法忍受的,于是乎本田憋了个大招,一口气推出了三套混合动力系统。

  本田这三套系统可依据不同车型进行搭载。用于低端车型,使用一颗电机的i-DCD(Intelligent Dual Clutch Drive,智能双离合驱动)系统,动力系统是由1.5L阿特金森循环发动机和集成电动机的7挡双离合变速箱组成的,目前主要搭载在飞度的混动版。

  用于中端车型的,使用两颗电机的i-MMD(Intelligent Multi Mode Drive,智能化多模式驱动)系统,动力组成主要是2.0L阿特金森循环发动机、E-CVT(电耦合CVT与本田THS那套CVT完全不同)和两组电机组成,目前主要搭载在九代雅阁的混合动力车型上。

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  用于高端车型的,使用三颗电机的Sports Hybrid SH-AWD(Sports Hybrid-Super Handling-All WheelDrive,运动化混合动力超凡操控全轮驱动系统。这套系统的动力组成比较复杂,前轴的动力搭载与i-DCD相似,只是换了更大排量的电机和更高功率的电机,后轴上分布置了一组锂电池,左右轮分别由一组电机驱动。目前主要搭载在NSX和讴歌RLX Hybird 上。

  本田这三套混动系统中i-DCD与大众的并联式混动类似,而Sports Hybrid SH-AWD是四驱加强板的i-DCD,完全的偏性能取向。而i-MMD则是偏节能取向,这篇文章我要重点讲的就是丰田这套i-MMD系统,号称目前“世界最高燃效”的混合动力系统。是不是王婆卖瓜,我们就来扒衣见君了。

  本田这套i-MMD系统的本质实际就是串联式混动的变种,在串联式的基础上,实现高速行驶时发动机与E-CVT耦合,发动机可直接参与驱动而演变为混连。其中一套电机与本田的地球梦系列发动机处于固连状态,发动机带动电机给动力电池充电,另一套电机用来驱动车辆行驶。这套系统可根据是否插电而搭载两组不同的锂电池组。

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  这里要重点解读一下这套电耦合CVT,可以简单理解为只有两个档位的自动变速器或者离合器。它的本质也是非常简单的齿轮机构,只有两个固定的齿轮传动比,第一:2.45(电机驱动时) 0.803(内燃机驱动时) 第二:3.421。当汽车在起步或者低速模式下,使用那个较大的齿轮比,这时候与离合器分离与发动机固连的电机,只有电动机驱动汽车。而另一个组较小的减速比,也就是我们常说的超速档所用的齿轮比,适合高速巡航,这是离合器接合发动机,来驱动汽车高速行驶。当速度降低导致发动机扭矩输出不足时,PCU会让电动机跟进,整个过程的动力输出都像CVT波箱那样从低速到高速之间无缝连接。

  i-MMD系统整套系统的驱动模式有三种:

  纯电动驱动模式,适合城市堵车和低速行驶。这个模式下车辆行驶全靠电动机驱动,汽油发动机不启动,动力分离装置断开,驱动车辆行驶的能源直接来源于车载的锂电池组。锂电池组内储存的电能经由PCU提供给给驱动用电机,驱动两个前轮转动。如果电池电量不足,汽油发动机才会启动带动发电机发电,提供电能给驱动电机。

  混合动力驱动模式,加速时使用。该模式是i-MMD系统的一大亮点,类似增程式电动车,车辆并非由电动机与汽油机合力推进,而是由汽油机全力带动发电机,再由发电机给电动机供电。汽油机做功为电动机提供动力,电动机提供汽油机所无法提供的低转速高扭矩的特性,让车辆在的加速性能更强大。

  发动机驱动模式,在高速巡航时使用。这种模式下就跟普通汽车差不多了,发动机与E-CVT通过电离耦合,动力由发动机直接提供。虽然电池组处于待机状态,但如需进一步加速时可随时启动驱动电机转换为混合动力驱动模式。

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