i-MMD整套系统的驱动模式 - 丰田/比亚迪/大众/本田系，混合动力汽车到底哪家强？

　　在所有阶段，当车辆制动时，汽油发动机和驱动电机都停止运作，而制动能量回收系统开始作用，为电池组提供额外的能量。本田这套系统也有B档模式，和丰田THS一样，这个模式的建议使用工况是在下坡路段。

　　i-MMD整套系统的驱动模式虽然只有三种，但是却非常高效率。我们知道汽车在行驶时，多数情况下发动机都不处于经济转速区间。而i-MMD的混动模式阶段，因为发动机不参与直驱，这样就可以把发动机标定为经济转速区间去带动电动机运转给，动力电池充电，蓄电池输出电流驱动另外一组电机驱动车辆。而超过100km时的高速模式发动机直接参与驱动，这个阶段发动机输出也处于相对低扭高效阶段，并且弥补了混动模式下电机无法超高速驱动的不足。这套系统的控制策略结合本田在能耗上无人出其右的地球梦发动机，号称目前“世界最高燃效”的混合动力系统也确实不为过。

　　这套系统的油耗处于什么水平，我们可以参考雅阁Hybrid在油耗测定方面相当具有权威性的EPA（美国环保署，就是目前因排放作弊而把大众罚的不要不要的那家机构）的数值。在EPA以其相当严苛的2014版标准（注1）进行的测试中，雅阁Accord的城市路况油耗为47MPG（约合5.0L/100km），高速路况油耗为46MPG（约合5.1L/100km），综合路况油耗为46MPG（约合5.0L/100km）。在日本JC08工况下的测试值最低为30km/L，换算过来就是3.3L/100km。配备了更大的电池组的雅阁Plug-in则甚至可以低至115MPG（约合2.0L/100km）。而且在如此低的油耗情况下，雅阁Hybrid的0~96km/h却只要7.2s，可以说是油耗与性能兼得。

　　说到国内油耗测算，这里也不得不吐槽几句。现行的工信部混动油耗测算方案并不合理。插电式混动的油耗测算方法为：

　　综合油耗=（纯电行驶里程*纯电油耗 + 空电行驶里程*空电油耗）/（空电行驶里程+纯电行驶里程）

　　因为纯电条件下是不消耗汽油的，所以“纯电油耗”数值为0。另外，标准中还规定“空电行驶里程（仅发动机工作）”为25公里。这就不难理解为什么会出现以下表格中的数据了：

　　而美国环保署EPA将电能也作为燃料能耗的一部分，并给出了换算标准，33.7kWh电能=1加仑汽油，也就是8.9kWh电能=1L汽油。国内在混动车型的油耗测试方法上也不够严谨，目前测试工况的路谱采集仅仅只是四个代表城市，而且工况阀值的设定也存在猫腻，所以纯电情况下的实际续航里程很多情况都达不到厂家的标称值。但是不管那种测试标准，单次里程超过200km以上时，这些车型的实际油耗数字并不是那么好看。

　　当然，由于插电式混动油耗的测算标准因为使用环境的差别，目前也很难去用一个统一的标准来衡量。但是如果单纯比一箱油的续航里程来看，本田的i-MMD和丰田的THS-II系统无疑就是这场耐力赛的胜利者。

　　总结：

　　通过三篇文章，总结了目前主流的几种混动技术。我们会发现目前的混动技术各有优劣，各大厂家根据市场需求，开发了不同的控制策略和偏向性的混动技术。如果非要做出一个对比的话，我会给出以下的结论。

　　偏低油耗策略的混动：单次超过200km的长距离使用条件来说我会把冠军颁给本田的i-MMD（未插电）和丰田的THS-II。前者的控制策略就是让发动机运转多数情况下都处于高燃效的工况下，而后者依靠的是它高效智能的动力回收。但是由于丰田的THS-II结构和控制逻辑更复杂，相比本田i-MMD制造成本更高，而成本最终转嫁的是消费者，所以从这方面来说，本田的i-MMD似乎就略胜一筹。而200km以内的短距离使用条件来说，我依然会把冠军颁给超低油耗的插电式本田的i-MMD（在第四代普锐斯未开发插电之前）。

　　偏性能策略的混动：单从性能参数来看，本田Sports Hybrid SH-AWD和保时捷918 Spyder那套混动无疑会是冠军，由于搭载车型的重量、动力参数不同，他们之间也很难比较出孰优孰劣。但是这两套系统贵到令人发指的制造成本，让多数家用型汽车是望而却步。所以，制造成本更亲民的比亚迪唐那套插电式混连更值得推崇。